Roberto Bertoche escreveu:
Fui saber mais sobre o assunto e achei uma matéria muito interessante:
http://carroesporte.com.br/forum/index. ... -cabecote/Explicação sobre polimento de dutos no cabeçote
Started by Niltinho, Jan 17 2007 06:48
Best Car Web Site.
"Essa questão sobre polir ou não dutos de admissão e escapamento em motores é realmente muito discutida. A principal razão desta discussão é o argumento de que o polimento seria prejudicial, pois levaria o escoamento a se tornar laminar, prejudicando a emulsificação do combustível (o ato de o combustível se misturar ao ar, de forma a perder a característica de gotinhas dispersas e passar a se comportar como um gás, compondo a mistura). E parece um argumento sólido.
Por outro lado, os defensores do polimento argumentam que ele torna o escoamento laminar, permitindo maior vazão. Mesmo com o desperdício de combustível pouco emulsificado, isso se justificaria pela possibilidade de contornar a perda de capacidade energética (devido à menor eficiência de queima de uma mistura pouco emulsificada), aumentando a quantidade de combustível na mistura. Isso aumenta -- em termos estatísticos -- a quantidade de combustível queimado, apesar do desperdício. Mas, quando o que se quer é potência, tudo é válido. Este parece também outro sólido argumento.
Tudo não passaria de uma questão de escolha entre ter mais potência, desperdiçando combustível, ou ter menos potência, com maior eficiência. O fato é que ambos os argumentos estão errados e essa discussão é, de certa forma, infundada e desnecessária.
Ambos estão errados porque são baseados em uma suposta laminaridade do escoamento no interior dos dutos de admissão do motor, mas isso está longe de ocorrer. O escoamento dento de um coletor é de alta velocidade em um duto com muitas curvas e acidentes -- borboletas, sensores, difusores. Além disso, é um escoamento pulsado, devido à abertura e fechamento das válvulas, ou seja, nem de longe tem chance de ser um escoamento tranqüilo, como é exigido para se formar um fluxo laminar.
Mas uma coisa é verdade: realmente são observados ganhos de potência quando se faz o polimento dos dutos, assim como é observado desperdício de combustível nesta prática. Então, como podem ser as conclusões corretas mas a argumentação errada?
As conclusões são baseadas em observações e medições, por isso estão corretas. Mas a explicação para o que é observado independe disso. Então cabe perguntar: qual a explicação real? O ganho de potência observado quando se faz o polimento dos dutos é devido ao aumento de seu diâmetro com o polimento. Mesmo um aumento discreto, de 1 mm ou 2 mm no diâmetro destes dutos, faz uma boa diferença na capacidade de fluxo. Como se vê, nada tem a ver com escoamento laminar.
Mas, se o escoamento não é laminar, então a emulsificação do combustível permanece normal: portanto, de onde vem a queda de eficiência que provoca o desperdício de combustível? Ou, por que os fabricantes não fazem logo os dutos polidos? Bem, os fabricantes utilizam o diâmetro dos dutos dimensionado conforme um compromisso entre as curvas de torque e potência e regimes de giros para aquele motor. Além disso, deixar as paredes dos dutos lisas seria caro e não teria função.
E mais -- e aí está a razão maior do desperdício de combustível: as rugosidades nas paredes dos dutos servem de trampolins para eventuais gotículas que tenham aderido à parede retornarem ao fluxo de mistura. Novamente, nada tem a ver com laminaridade do fluxo, mas provoca um desperdício de combustível, já que as gotas aderidas não chegarão à câmara no momento certo para queimar corretamente.
Outra componente da queda de eficiência é o aumento da quantidade e velocidade do fluxo (o motor ganha capacidade de giro), provocado pelos dutos de maior diâmetro -- todo escoamento mais rápido tem perdas maiores. No fim, chegou-se à mesma escolha: polir dutos e ter maior potência com maior desperdício, ou não polir e ter menor potência com mais eficiência.
Ao menos agora se sabem os reais motivos desta escolha. E fica liberado o preparador de ter que polir os dutos até parecerem espelhos. As ruguinhas do interior do coletor não fazem mal a ninguém e até ajudam -- o objetivo é aumentar o diâmetro dos dutos e não os deixar lisinhos."
Alguém discorda?
Bertoche, eu concordo com esse artigo que vc leu de que há perdas de combustível pelos dutos polidos do cabeçote, mas isso ocorre sim, apenas quando eles são deixados erradamente com a superfície espelhada e bem lisinha, mas saiba tb que todos os bons profissionais que fazem esse serviço de preparação em cabeçotes já sabem desse importante detalhe técnico desde antigos carnavais e por isso mesmo, tratam de deixar todas as superfícies trabalhadas de um cabeçote com a devida rugosidade correta e nunca totalmente lisos ...
Sabemos tb que sempre haverão a turma do contra, isso é natural, mas a realidade é que no mundo todo da alta performance, já se pratica desde longa data esse serviço de retrabalho em cabeçotes para fins esportivos e o que se observa na prática em testes de dinamômetro e de consumo são ganhos reais e expressivos, assim, não há como contestar isso !
Se tecnicamente se sabe atravez dos ensaios em banco de fluxo, o quanto se ganhou em fluxo, isso significa que no mesmo intervalo de tempo, tanto vai entrar como tb vai sair uma maior quantidade de gases o que vai significar exatamente esse ganho real em rendimento geral do motor após realizado esse tipo de retrabalho em cabeçotes.
A única desvantagem desse tipo de upgrade de performance é o custo e além disso, a mão de obra que dá em se retirar o cabeçote inteiro do motor, desmonta-lo totalmente para uma cuidadosa limpeza e depois passa-lo na maquina de banco de fluxo que irá analisar e mostrar detalhadamente todos os pontos que restringem a livre passagem dos gases entrando e saindo do cabeçote, além do trabalho de equalização das câmaras de combustão, enfim, é um trabalho tecnicamente muito top, de alto gabarito que traz de fato, resultados práticos amplamente comprovados e sentidos até pelo mais leigo dos motoristas, fora a desvantagem obvia de se ficar sem usar o veículo por um mínimo de 3 ou 4 dias para a realização desse upgrade ...
Mas e no caso dos nossos HB20 que ainda estão em período de garantia de fábrica, como ousar mexer no motor ?
E particularmente, ainda não li nada a respeito desse retrabalho de cabeçotes especificamente em HB20 1.6 e nem de alguma empresa de preparação que já tenha executado esse serviço neles ...
Obs : Numa eventual desmontagem de um cabeçote de HB20, será necessário a compra de um jogo de juntas para esse cabeçote e talvez até um jogo de parafusos para reapertar esse cabeçote, além de ser necessário tb na remontagem do cabeçote já retrabalhado, retorquear com a aperto correto, todos os parafusos na sequencia correta, sincronizar novamente todos os pontos de referencia da corrente dos comandos com as polias, enfim, é um trabalho tecnicamente meticuloso tanto para desmontar como para remontar esse cabeçote, mas saibam que após toda essa rotina toda, será só alegria a nova dose de performance extra que o motor ganha ...
Valeu Bertoche, é isso aí !
Entrar
Registrar
FAQ
Membros
